Colpevoli per l'11/9: Bush, Rumsfeld, Myers - Parte I, sez. II

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LA STORIA SEGRETA DI MR. CHENEY

Parte I, sezione II di
'COLPEVOLI PER L'11 SETTEMBRE:
BUSH, RUMSFELD, MYERS'

di Illarion Bykov e Jared Israel
[Inviato il 20 Novembre 2001]
Dedicato ai pompieri di New York.

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Date: Wed, 21 Nov 2001 12:52:32 +0100
Subject: LA STORIA SEGRETA  DI CHENEY

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LA STORIA SEGRETA DI MR. CHENEY

Parte I, sezione II di
'COLPEVOLI PER L'11 SETTEMBRE:
BUSH, RUMSFELD, MYERS'

di Illarion Bykov e Jared Israel
[Inviato il 20 Novembre 2001]
Dedicato ai pompieri di New York.

(Traduzione di Curzio Bettio di SoccorsoPopolare di Padova)
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Nella Parte I, Sezione I, abbiamo dimostrato che, l'11 settembre,
nella base delle Forze Aeree a  Andrews, 10 miglia dal Pentagono, si
trovavano squadre di caccia pronti per il combattimento.
Perché i jets non si sono levati in volo da Andrews, se non dopo che
il Pentagono era stato colpito?
http://emperors-clothes.com/indict/indict-1.htm

INGANNO NUMERO 2: ERA NECESSARIA UNA AUTORIZZAZIONE PRESIDENZIALE PER
FAR LEVARE IN VOLO I JETS, PER INTERCETTARE IL VOLO 77.

Domenica, 16 settembre, il Vice-Presidente Richard Cheney
è intervenuto alla trasmissione televisiva 'MEET THE PRESS -
INCONTRA LA STAMPA' della Rete TV NBC.
Durante questa intervista, egli ha asserito che l'Esercito
necessitava di una autorizzazione dal Presidente George W. Bush,
prima di far alzare i caccia per intercettare il volo 77 delle
American Airlines.

Mr. Cheney non ha presentato questa affermazione, che può trarre
in inganno, in un modo del tutto diretto.
Egli non ha detto, " Un aereo commerciale di linea non può essere
intercettato, senza autorizzazione Presidenziale."
Invece egli si è pronunciato come se la necessità di una
autorizzazione Presidenziale fosse un fatto comunemente
accettato, e quindi, basandosi su questa falsa ragione, egli ha
emanato una nube di disinformazione emozionale, per confondere
i milioni di Americani che si erano interrogati: come mai i caccia
non hanno intercettato il volo 77, prima che si schiantasse sul
Pentagono?  Gli Stati Uniti non possiedono radar e, comunque,
una Forza Aerea?



[Nota del traduttore: nella dichiarazione "l'Esercito necessitava
di una autorizzazione dal Presidente, ecc." si può capire che
l'Aviazione era pronta, ma non è arrivata l'autorizzazione del
Presidente; nel secondo caso, invece, l'autorizzazione poteva
essere arrivata, ma l'Aviazione non era pronta! ].

E' cosa comune per i funzionari, che tentano di nascondere un delitto
capitale, di addossare la responsabilità ad un subordinato. Tuttavia
Mr.Cheney ha usato un diverso approccio durante la trasmissione
'MEET THE PRESS.'
Contando sulle sue capacità nell'ingannare il pubblico, Cheney ha
tentato di creare l'impressione che nessuna scorrettezza indecente
fosse avvenuta.
Ma come si può notare dalle sue disinformazioni, immediatamente si
realizza che Mr. Cheney ha affibbiato la responsabilità per il mancato
intercetto a George W. Bush.

Ecco l'estratto dalla trasmissione 'MEET THE PRESS', dove
Richard Cheney avanza la sua disinformazione sull'intercettazione:

"MR. RUSSERT: Qual'è la più importante decisione che Lei pensa
dovesse essere presa durante il corso del giorno?

"VICE PRES. CHENEY: Bene,--Io penso che la decisione più dura
era quella relativa alla questione se intercettare, o no, un aereo
commerciale in arrivo.

"MR. RUSSERT: E voi avete deciso?

"VICE PRES. CHENEY: Noi abbiamo deciso di farlo. In pratica,
abbiamo posizionato una pattuglia di aerei da combattimento sopra
la città, gli F-16 con un Awacs, che è un sistema radar aerotrasportato,
e aerei cisterna come supporto, in modo che i caccia potessero stare
in volo per lungo tempo…
Certamente non si ottiene niente di buono, predisponendo una
pattuglia per combattimento aereo, se poi non le si forniscono
istruzioni per agire, tali da essere condivise, in quanto valutate
come appropriate."

"MR. RUSSERT: Allora, se il Governo degli Stati Uniti avesse preso
consapevolezza che un aereo commerciale di linea, in mano a
sequestratori, era diretto sulla Casa Bianca o sul Campidoglio, noi
l'avremmo abbattuto?

"VICE PRES. CHENEY: Sì. Il Presidente aveva preso la decisione…
che se l'aereo non avesse cambiato rotta… come ultima risorsa,
i nostri piloti erano autorizzati a prenderlo.
Ora, si dice, voi sapete, che si tratta di una decisione "orrenda" da
prendere.
Bene, è proprio così. Si trattava di un aeroplano pieno di cittadini
Americani, civili, sequestrati da… terroristi, colpiti, e avreste voi
procurato, a cuor leggero, il suo abbattimento ed evidentemente
ammazzato tutti questi Americani a bordo?"

"...Si tratta di una decisione a livello Presidenziale, e il
Presidente ha fatto, io penso, esattamente il giusto richiamo, in
questo caso, nel dichiarare, "Io avrei desiderato avere una pattuglia
aerea da combattimento sopra New York."
--NBC, 'MEET THE PRESS' 16 September 2001
(1)

* * *

Notare che, in questo caso,  Mr. Cheney ha eseguito un vero gioco
di prestigio.
Prima aveva detto, "la decisione più dura era… se intercettare, o no,
un aereo commerciale in arrivo."

Più tardi ha dichiarato,"Il Presidente aveva preso la decisione…che
se l'aereo non avesse cambiato rotta… come ultima risorsa, i nostri
piloti erano autorizzati ad prenderlo…", che significa, "abbatterlo."

Ma "intercettare", e "abbatterlo" non hanno lo stesso significato!

in·ter·cept (intercettare, interrompere, arrestare, fermare)
in·ter·cept (în´ter-sèpt¹) verbo, transitivo
in·ter·cept·ed, in·ter·cept·ing,
in·ter·cepts
1. a. Fermare, far deviare, o interrompere l'avanzamento o il
percorso progettato
(Da 'American Heritage Dictionary')

shoot·down (abbattimento)
shoot·down (sh&iexl;t¹doun´), sostantivo
Distruzione di un aereo in volo, per attacco missilistico o con armi
da fuoco.
(Da 'American Heritage Dictionary')

Mr. Cheney ha deliberatamente confuso questi termini, per impedire
alla gente di domandarsi: perché i jets, in mano ai pirati dell'aria,
non sono stati intercettati?

Poiché "Fermare, far deviare, o interrompere l'avanzamento o il
percorso progettato" di un aeroplano sequestrato non
necessariamente implica l'uso della violenza, allora non sussiste
alcun ostacolo morale per fare alzare i caccia per intercettare il
Volo 77.
Subito dopo, Mr. Cheney ha spostato rapidamente la questione
carica di problematica morale, se abbattere "un aereo carico di
cittadini Americani".
Costruendo questo legame emozionale tra l'intercettare (non
necessariamente in modo violento) e l'abbattimento di un jet
commerciale (sicuramente in modo violento), Cheney ha sperato
di suscitare simpatie per un Presidente indotto a fare questa
"orrenda" scelta: di intercettare o non intercettare!

Mr. Cheney ha tentato di attenuare questo suo gioco di prestigio,
inserendo la seguente affermazione di collegamento:
" Certamente non si ottiene niente di buono, predisponendo una
pattuglia per combattimento aereo, se poi non le si forniscono
istruzioni per agire, tali da essere condivise, in quanto valutate
come appropriate."

Questa è disinformazione! Mr. Cheney stava trattando i suoi
telespettatori come stupidi.

Primo, come qualsiasi possessore di un computer e di qualche
conoscenza di base di Internet può scoprire, i Controllori del
Traffico Aereo richiedono ai jets militari di intercettare aerei
commerciali, come prassi di routine. Qualche volta lo scopo è di
informare un pilota commerciale che il suo aereo è andato fuori
rotta; altre volte l'intercettore si alza con lo scopo di osservare
direttamente la situazione - per esempio, per vedere quale aereo
stia volando.
Nessuna di queste situazioni richiede autorizzazione
presidenziale.

Secondo, gli intercettori militari (o 'scorte') hanno già chiare
"istruzioni per agire".
Queste istruzioni possono essere lette on-line in manuali dettagliati
delle Forze Armate Aeree e del Dipartimento della Difesa.
Le istruzioni coprono ogni evenienza, dalla più piccola emergenza
ai sequestri da parte di pirati dell'aria. Se un problema è serio,
ufficiali di alto grado dell'esercito, dal Centro Comando Militare
Nazionale del Pentagono, possono prendere in mano la situazione.

Cominciamo a considerare le procedure usate nell'intercettare un
aereo commerciale.

Un Controllore del Traffico Aereo (ATC) può richiedere a jets
militari di intercettare (o 'scortare') un aereo commerciale, in
risposta a qualsiasi serio problema, che il Controllore del Traffico
Aereo non può risolvere attraverso contatto radio.
Probabilmente, il problema più comune è quello che il jet
commerciale abbia deviato dalla sua rotta autorizzata.

Ogni jet commerciale è obbligato a seguire le IFR, o Regole per
il Volo Strumentale.
IFR obbliga i piloti a concordare un piano di volo con la
Amministrazione Federale dell'Aviazione, prima del decollo.
(FAA Order 7400.2E 14-1-2) (2)

"Gli aerei commerciali volano secondo piani di volo predefiniti.
Questi piani di volo sono intesi a fornire rapidamente rotte che
sono avvantaggiate da venti favorevoli, e nello stesso tempo
evitare le rotte percorse da altri aerei.
Il piano di volo usuale consiste in una serie di tre itinerari
connessi: un percorso standard di decollo strumentale (SID), una
traiettoria di rotta, e un arrivo standard strumentale (STAR). Ogni
rotta consiste di una sequenza di punti geografici, o determinati,
che, connessi, formano una traiettoria dal punto di partenza al punto
di arrivo."
'Direct-To Requirements' by G. Dennis & E. Torlak (3)

Se un aereo devia dal suo piano di volo, o fa un passaggio errato
da uno dei suoi punti determinati, un Controllore del Traffico Aereo
(ATC) contatta il pilota.
Se l'ATC non può effettuare il contatto, allora richiede una scorta -
che è un jet militare - che si levi in volo e vada a controllare la
situazione.
Questo si chiama 'intercettamento'.
Come potete considerare, l'intercettamento non è necessariamente
un atto aggressivo. Viene richiesto comunemente, quando la
comunicazione routinaria è diventata impossibile.

Per esempio, quando il jet Lear, noleggiato da Payne Stewart, il
famoso giocatore professionista di golf, andò fuori rotta, e il
pilota non diede risposte per radio, la FAA immediatamente
contattò l'Esercito:
"Diversi caccia della Air Force e della Air National Guard, più un
aereo AWACS per il controllo radar, aiutarono la FAA a rintracciare
il jet fuggitivo e a valutare se avesse esaurito il carburante."
'CNN,' 26 ottobre 1999 (4)

Il manuale on-line delle FAA descrive come una scorta (ad esempio,
un caccia militare) possa comunicare con un aereo di linea
commerciale, quando fallisce la risposta al contatto radio.
La FAA ha un documento intitolato:

"SEGNALI PER L'INTERCETTAMENTO":
"Segnali di inizio di intercettamento aereo e risposte da parte
dell'aereo intercettato".

Secondo questo documento, disponibile on-line, se un jet
commerciale viene intercettato di giorno, il caccia di scorta deve
comunicare così:
"...Oscillando le ali in una posizione leggermente superiore e in
avanti, e normalmente alla sinistra dell'aereo intercettato…"
Il caccia di scorta invia il messaggio,"Voi siete stati intercettati."
Il jet commerciale deve rispondere oscillando le sue ali, indicando
così di voler conformarsi.
La scorta allora compie una "lenta rotazione orizzontale,
normalmente verso sinistra, verso la direzione di rotta desiderata."
Si suppone che il jet commerciale risponda, seguendo la scorta.
(FAA 'AIM' 5-6-4) (5)

Quando un jet commerciale devia dalla sua rotta di volo approvata,
crea un potenziale rischio di morte: potrebbe collidere con un altro
jet.
Perciò è rassicurante che la FAA abbia un protocollo standard
preciso su cosa costituisce un'emergenza:
"Si considera che ci si trovi in presenza di un'emergenza aerea…
quando: …Si verifica un'inaspettata perdita di contatto radar e di
comunicazioni radio con qualsiasi…velivolo."
FAA Order 7110.65M 10-2-5 (6)


"DETERMINAZIONI DI EMERGENZA"

"Se ... voi siete in dubbio che una situazione costituisca
un'emergenza o una potenziale emergenza, comportatevi come
se fosse un'emergenza."
FAA Order 7110.65M 10-1-1-c (7)

Un ufficiale di alto grado della FAA - denominato Ufficiale di
Collegamento di Difesa Aerea (ADLO) - viene assegnato al
quartier generale del NORAD, il Comando di Difesa Aerospaziale
del Nord America.
Il suo mandato: di aiutare la FAA e l'Esercito ad operare insieme
per affrontare le emergenze, il più presto possibile. (8)
Di solito le scorte si levano in volo da basi del NORAD, come la
Otis Air Force Base a Cape Cod, Massachusetts, o la base aerea
a Langley, Virginia.
Ma non sempre:
"Di norma, sono gli aerei di scorta del NORAD che prendono parte
all'azione richiesta. Comunque, allo scopo di queste procedure, il
termine 'aereo di scorta' viene assegnato a qualsiasi velivolo
militare destinato alla missione di scorta."
FAA Order 7610.4J 7-1-2 (9)

Allora, quando il jet Lear di Payne Stewart deviò dalla rotta:
"Per primo, un caccia da Tyndall, Florida, venne deviato dal suo
volo routinario di addestramento per controllare il Learjet.
Inoltre due F-16, da un'altra base della Florida, si alzarono in
caccia, più tardi ricevendo il cambio da due F-16 della Guardia
Nazionale Aerea, (Air National Guard), dall'Oklahoma, che a loro
volta ricevettero il cambio da due F-16, da Fargo, North Dakota."
'ABC News,' 25 ottobre 1999 (10)

Durante una grave emergenza, o se vi è qualche possibilità che sia
in corso un atto di pirateria aerea:
"Il servizio di scorta verrà richiesto dal coordinatore per i sequestri
aerei della FAA, contattando direttamente il Centro Comando
Militare Nazionale (NMCC)."
FAA Order 7610.4J 7-1-2 (9)

Un manuale del Dipartimento della Difesa puntualizza nello
stesso modo:
"In caso di un atto di pirateria aerea, l'NMCC sarà messo
al corrente nel modo più veloce dalla FAA.
L'NMCC, salvo immediate risposte…farà richiesta allora di
assistenza, tramite il DOD [Dipartimento della Difesa], al
Ministro della Difesa, per approvazione."
CJCSI 3610.01A, 1 giugno 2001 (11)

L'NMCC, con sede al Pentagono, può allertare le sue stazioni
radar e quindi monitorare le emergenze pericolose e gli atti di
pirateria.
Per esempio, durante l'accaduto con Payne Stewart:
"...ufficiali monitorarono il Learjet sugli schermi di radar, all'interno
del Centro Comando Militare Nazionale del Pentagono."
'CNN,' 26 ottobre 1999 (4)

Quando si trovano alla presenza di situazioni potenzialmente
ostili, le scorte possono adottare un comportamento aggressivo:

"Un piccolo aereo privato fatto atterrare nelle vicinanze del
ranch Bush"
"Ad un piccolo aereo privato, che volava non autorizzato nelle
vicinanze del ranch del Presidente Bush, vicino a Crawford,
venne ordinato dall'Esercito di atterrare.
Giovedì, un vice sceriffo ha dichiarato…:
"L'Amministrazione Federale per l'Aviazione (FAA) ha indicato
che l'aereo non era autorizzato e ha ordinato di trattenere i suoi
occupanti.
A quel punto, ufficiali dell'Esercito, volando su due jets verso
l'aereo, si sono immessi sulla frequenza radio del pilota e hanno
ordinato al Chessna di atterrare…
L'aereo è atterrato su una striscia di terreno privato, nei pressi di
State Highway 6, circa ad otto miglia dal ranch di Bush, vicino
Crawford...."

Relativamente ad un secondo incidente, a Wood County, il
"Dispatcher senior" dello Sceriffo, Rodney Mize aveva dichiarato
che un aereo privato era stato costretto ad atterrare da due piloti
militari su jets A-10 Warthog , verso le 11:30 del mattino. I jets
avevano volato, uno sopra e uno sotto, fino a quando il pilota
dell'aereo privato non era atterrato a Wisener Field, vicino a
Mineola."
'AP,' 13 settembre 2001 (12)

Il 'Boston Globe' ha riportato che:
"Il Maggiore del Corpo dei Marines, Mike Snyder, il portavoce
del NORAD ha riferito che i suoi caccia, di routine, intercettano
aerei:
"Quando vengono intercettati aerei, questi vengono affrontati in
modo tipico, con una reazione per gradi. L'aereo che prende
contatto fa rullare i deflettori delle ali, in modo da attirare l'attenzione
del pilota, o compie un passaggio di fronte all'aereo.
Eventualmente, può far fuoco con salve traccianti lungo la
traiettoria dell'aereo, o, in particolari circostanze, abbatterlo con
un missile."
'Boston Globe,' 15 settembre 2001 (13)

Ora, ritorniamo a Mr. Cheney e alla sua intervista a 'MEET THE
PRESS.'

Come potete ricordare, egli aveva affermato:
" Certamente non si ottiene niente di buono, predisponendo una
pattuglia per combattimento aereo, se poi non le si forniscono
istruzioni per agire, tali da essere condivise, in quanto valutate
come appropriate."

Mr. Cheney sta tentando di disinformare, fingendo che i piloti
intercettori necessitano di 'istruzioni' dal Presidente, quando
egli conosce perfettamente bene, che chiare istruzioni ed
un'intera rete organizzativa esistono, per trattare casi di
emergenza di intercettazione.

Inoltre, l'argomentazione implicita di Mr. Cheney - che non vi sia
motivo di far decollare una scorta, a meno che il pilota abbia il
permesso di abbattere un jet commerciale - è assurda.
Chi avrebbe potuto prendere tale decisione in anticipo, prima
del decollo della scorta? Anche se un aereo di linea fosse stato
preso in ostaggio da un terrorista con una missione suicida,
avrebbero avuto Mr. Cheney, Mr. Bush o qualcun altro, se non Dio
stesso, la possibilità di profetizzare come il pirata dell'aria avrebbe
reagito all'intercettazione dei jets militari?
Anche se il pirata fosse pronto a morire per la gloria di andare a
schiantarsi sul Pentagono, significa forse che sarebbe pronto a
morire anche per la gloria di ignorare un ordine di atterraggio da
parte di un pilota militare?

Allora, anche se l'Esercito non avesse avuto l'autorizzazione di
abbattere il Volo 77, perché non far alzare in volo aerei "scorte"?
Infatti, dato che la Polizia e l'Esercito affrontano routinariamente
situazioni di pirateria aerea, con una mobilitazione di una forza
potenzialmente soverchiante, si poteva sperare di indurre i pirati
terroristi alla resa?

Perché, come sostiene Mr. Cheney, non ci sarebbe stato "nessun
vantaggio" nel tentare questa tattica, nel caso del Volo 77? Non
erano forse in gioco molte vite umane? E questo non costituisce
"un vantaggio"?

UNA DIFESA, (CON RITORNO DI FIAMMA!), FALLITA

Si tratta di una difesa fallita l'insieme delle osservazioni di
Mr. Cheney, la sua opinione che solo il Presidente Bush poteva
autorizzare effettivamente l'Esercito ad abbattere un aereo
oggetto di pirateria?
Con tutta probabilità, questo risulta vero.
Ma, come vedremo in una successiva sezione, questo commento,
così come le altre cose che Mr. Cheney ha dichiarato durante la
trasmissione 'MEET THE PRESS,' produrranno prove schiaccianti
contro George W.Bush, quando verrà trascinato in giudizio per alto
tradimento.


NOTE BIBLIOGRAFICHE:

Per una mappa di Washington, che mostra la distanza della base
dell'Air Force a Andrews dal Pentagono, andare a:
http://emperors-clothes.com/indict/andrewsmap.htm

(1) 'NBC, MEET THE PRESS' (10:00 AM ET)
Domenica, 16 settembre 2001.
Trascrizione completa a:
http://stacks.msnbc.com/news/629714.asp?cp1=1
Trascrizione supplementare a:
http://emperors-clothes.com/9-11backups/nbcmp.htm

(2) Per prendere in considerazione le regole che ordinano i
requisiti di IFR, vedere FAA Order 7400.2E; 'Procedures for
Handling Airspace Matters,' Data di efficacia: 7 dicembre 2000;
(Include la Variazione1, con efficacia 7 luglio 2001), Capitolo 14-1-2.
Il testo completo si trova a:
http://www.faa.gov/ATpubs/AIR/air1401.html#14-1-2

(3) Per una chiara e dettagliata descrizione di piani di volo, punti
determinati, e Controllo del Traffico Aereo, vedere:
'Direct-To Requirements' di Gregory Dennis e Emina Torlak a:
http://sdg.lcs.mit.edu/atc/D2Requirements.htm

(4) 'CNN,' 26 ottobre 1999;  "Mai il Pentagono ha considerato di
abbattere il Learjet di Stewart " Web posted at: 8:27 p.m. EDT
(0027 GMT)
Il testo completo a:
http://www.cnn.com/US/9910/26/shootdown/
Supplemento a:
http://emperors-clothes.com/9-11backups/cnnlearjet.htm

(5) FAA 'Aeronautical Information Manual: Official Guide to Basic
Flight Information and Air Traffic Control (ATC) Procedures,'
(Includes Change 3 Effective: July 12, 2001) Chapter 5-6-4
"Interception Signals"
Il testo completo a:
http://www.faa.gov/ATpubs/AIM/Chap5/aim0506.html#5-6-4

(6) FAA Order 7110.65M 'Air Traffic Control' (Includes Change
3 Effective: July 12, 2001), Chapter 10-2-5 "Emergency
Situations"
Il testo completo a:
http://www.faa.gov/ATpubs/ATC/Chp10/atc1002.html#10-2-5

(7) FAA Order 7110.65M 'Air Traffic Control' (Includes Change
3 Effective: July 12, 2001), Chapter 10-1-1 "Emergency
Determinations"
Il testo completo a:
http://www.faa.gov/ATpubs/ATC/Chp10/atc1001.html#10-1-1

(8) FAA Order 7610.4J 'Special Military Operations'
(Effective Date: November 3, 1998; Includes: Change 1,
effective July 3, 2000; Change 2, effective July 12, 2001),
Chapter 4, Section 5, "Air Defense Liaison Officers (ADLO's)"
Il testo completo a:
http://www.faa.gov/ATpubs/MIL/Ch4/mil0405.html#Section%205

(9) FAA Order 7610.4J 'Special Military Operations'
(Effective Date: November 3, 1998; Includes: Change 1,
effective July 3, 2000; Change 2, effective July 12, 2001),
Chapter 7, Section 1-2,
"Escort of Hijacked Aircraft: Requests for Service"
Il testo completo a:
http://faa.gov/ATpubs/MIL/Ch7/mil0701.html#7-1-2

(10) 'ABCNews,' 25 ottobre 1999
"Runaway Plane Crashes in S.D.; Golfer, at Least Four Others
Killed," di Geraldine Sealey
Il testo completo a:
http://abcnews.go.com/sections/us/DailyNews/plane102599.html
Supplemento a:
http://emperors-clothes.com/9-11backups/abclearjet.htm

(11) 'Chairman of the Joint Chiefs of Staff Instruction 3610.01A,'
1 giugno 2001, "Aircraft Piracy (Hijacking) and Destruction of
Derelict Airborne Objects," 4.Policy (page 1)
PDF disponibile a:
http://www.dtic.mil/doctrine/jel/cjcsd/cjcsi/3610_01a.pdf
Supplemento a:
http://emperors-clothes.com/9-11backups/3610_01a.pdf

(12) 'The Associated Press State & Local Wire' giovedì,13
settembre 2001, BC cycle, "Small private plane ordered to land
in vicinity of Bush ranch"
Il testo completo a:
http://emperors-clothes.com/9-11backups/bushranch.htm

(13) 'The Boston Globe,' sabato, 15 settembre 2001; Third
Edition Page A1, "Facing Terror Attack's Aftermath: Otis Fighter
Jets Scrambled Too Late to Halt The Attacks" di Glen Johnson.
Il testo completo a:
http://emperors-clothes.com/9-11backups/bg915.htm

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